Specialistisch onderhoud voor Volkswagen en Audi
Chiptuning voor bijna alle merken
Effecten update.
De Volkswagengroep heeft vanwege het dieselschandaal een update gemaakt voor de motoren om de uitstoot binnen de normen te krijgen zonder "vals te spelen".

Als uw auto door ons getuned is gaat de tuning verloren tijdens de update. U kunt met ons contact opnemen, wij passen de software kostenloos weer aan voor u.

Veel gehoorde klachten na de update zijn:

Minder vermogen.
Minder koppel/trekkracht.
Hoger verbruik.
Vaker regenereren van het roetfilter.
Storingen EGR klep/koeler.

Wij zullen de genoemde aspecten punt voor punt behandelen naar beste weten.

De update heeft naast sommige hardwarematige aanpassingen aan de motor, die veelal bedoelt zijn om de luchtstroom/flow naar de verbrandingsruimte te bevorderen, zijn werking vooral te danken aan de software-aanpassing.

Dat werkt als volgt: de dealer sluit de testapparatuur aan, selecteert in het diagnoseprogramma de motorbesturingscomputer ofwel ECU (electronic control unit) en leest de softwarestand uit en de foutcodes.

Dat ziet er ongeveer zo uit: 03G 906 022BB sw 5670 waarbij 03G 906 022BB het hardwarenummer is, het artikelnummer van de ecu en 5670 de softwarestand/versie.

De diagnoseapparatuur geeft een melding: abgasupdate. Er is een update beschikbaar voor de motor om de uitstoot te verminderen. versie 5680.

Op dit moment kan de dealer in overleg met de klant beslissen de update door te voeren of niet. Alle bestaande besturing wordt gewist en opnieuw geschreven met aangepaste kenvelden, kenvelden zijn de tabellen met informatie waar de ecu de motor mee laat draaien in alle diverse stadia, bijvoorbeeld: Bij 90 graden koelmiddeltemperatuur en een belasting van 80% moet de turbodruk 0,65bar zijn.

Zo is dit ook geschreven voor de EGR regeling, maar wat is nou een EGR regeling?

De afkorting EGR staat voor Exhaust Gas Recirculation, en voert onder bepaalde omstandigheden (deellast) uitlaatgas terug de inlaat in. Niet om opnieuw te verbranden, maar als vervanger voor zuurstof. Het wordt hergebruikt als "verontreiniging".

Dit is technisch niet nodig of wenselijk; de dieselmotor doet het optimaal met een overschot aan zuurstof en een klein beetje dieselbrandstof. Het nadeel van een verbranding met een luchtoverschot (bij een benzinemotor werkt dit anders, met een afgemeten hoeveelheid zuurstof) is dat bij een temperatuur boven de 1800 graden C ongeveer, de tijdens de verbranding ontstane stikstof (op zich geen probleem) een reactie aangaat met het in overvloede aanwezige zuurstof.
Er is door het overschot maar een klein deel tot ontbranding gekomen, in een dieselmotor gaat de lucht grotendeels ongebruikt zo de uitlaat weer in, doet niet mee aan de verbranding.

De zuurstof en stikstof vormen samen het nare prikkelende, scherp ruikende, gevaarlijke stikstofoxide.

Door nu het uitlaatgas de plek in te laten nemen van de zuurstof, een door de ecu aangestuurde klep zorgt dat de motor uitlaatgas aanzuigt in plaats van lucht via het luchtfilter (met de zuurstof uiteraard) dalen de temperaturen tijdens de verbranding. De zuurstofdeeltjes die er nog zijn zijn moeilijker bereikbaar voor het vlamfront, de verbranding verloopt iets moeizamer en snel waardoor ook minder hoge temperaturen, waardoor de zuurstof en stikstof niet kunnen binden.

Om nog meer uitlaatgas te kunnen terugvoeren maakt men gebruik van een EGR koeler, een blok waar koelmiddel en uitlaatgas via kanaaltjes gescheiden door aluminium (vergelijkbaar met een radiateur) warmte aan elkaar afgeven. Als de motor koud is dan warmt het uitlaatgas het koelwater op, en als de motor op temperatuur is koelt het koelwater de uitlaatgassen, wat de uitlaatgastemperatuur nog verder doet dalen. Een mooie wisselwerking.

Zou je de EGR weghalen/uitzetten/een bypass maken dan gaat de motor enorm stinken en narigheid uitstoten, alsof je 25 jaar terug in de tijd gaat, maar ook minder snel op temperatuur komen als dat uberhaupt al lukt. Een onwenselijke situatie. Wij voeren dergelijke aanpassingen derhalve ook in principe niet uit.

Wat gebeurt er in de software exact?

Er zijn diverse aanpassingen, grote en kleine, afhankelijk van het motortype, maar waar het vaak op neer komt is dat de EGR regeling op de schop gaat.

De ECU krijgt van de luchtmassameter (een sensor die meet hoeveel lucht van het luchtfilter af de motor in gaat) en de inlaatluchttemperatuursensor informatie over hoeveel lucht die motor op dat exacte moment in gaat en hoe warm die lucht is. Met deze informatie maakt de ecu een berekening van de hoeveel zuurstof (koele lucht bevat meer zuurstof per kg).

In de ecu staan diverse kenvelden voor de EGR regeling, hoeveelheid bij koude motor, tijdens regenereren, als de motor heet is, enzovoorts, allerlei verschillende omstandigheden, allemaal een eigen kenveld.

Zo'n kenveld heeft een X en een Y as die samen een punt bepalen, bijvoorbeeld bij 1500 toeren per minuut en een inspuithoeveelheid diesel (belasting) 35 gram per slag. Het kenveld bepaalt; ik wil bij die 2 variabelen 300 gram per slag lucht zien via de luchtmassameter. Het kan zo zijn dat deze motor volgens berekening, (en een motor is in feite een grote luchtpomp, de luchtverplaatsing is afhankelijk van de boring/slag/inhoud steeds ongeveer gelijk) 600 gram per slag verplaatst, dus 600-300= 300gram uitlaatgas terug in brengt. Er gaat geen lucht in, dus als alles goed gaat opent de EGR klep zo ver dat er 300 gram uitlaatgas terug de motor in gaat.

300gram lucht + 300gram uitlaatgas zorgt samen voor een gevulde verbrandingsruimte. Lukt het de egr klep niet om 300gram uitlaatgas te leveren, bijvoorbeeld door vervuiling/verstopping/slecht werkende klep, dan zuigt de motor bijvoorbeeld 400 gram lucht aan en maar 200 gram uitlaatgas.

Dit is bij langdurige afwijking reden voor de ecu om een waarschuwing te geven dat de EGR te kort "flow" heeft, de motor is op dat moment vervuilend bezig, en het gloeispiraaltje gaat knipperen en/of het motormanagementlampje. De ECU slaat een foutcode op in het geheugen om het later voor de monteur herkenbaar te maken/storing te kunnen zoeken.

Als de afwijking langdurig en ernstig is kan de motor zelfs in noodloop gaan, dat merkt u als sterk verminderde trekkracht. Een tijdelijk oplossing is de auto even aan de kant zetten en de motor af te zetten en weer te starten, de ecu geeft de EGR dan een "tweede kans", hij mag het nog eens proberen tot het weer mis gaat uiteraard.

In onderstaande screenshots kunt u het verschil in EGR regeling zien in de software, de lagere lijnen zijn de update, dat wil dus niet zeggen minder EGR, maar juist minder verse lucht. Dit is zo omdat uitlaatgas veel moeilijker te meten is door onder andere de hitte, daar kan een sensor niet goed tegen, het is praktischer de inlaatlucht te meten en terug te rekenen hoeveel teruggevoerd uitlaatgas dit betekent.

Het licht gearceerde gedeelte is een enkel EGR kenveld, tussen meerdere EGR kenvelden.

Image

Geselecteerd in een 13x16 map:

Image

In 3d:

Image

Het is duidelijk te zien dat de vraag naar verse lucht veel kleiner is geworden, waardoor de hoeveelheid uitlaatgas vanzelf groter wordt.

De motor is ooit getest en gekeurd met de oude, minder uitlaatgas vragende software, daar is ook de EGR koeler op afgestemd en getest, dat werkte meestal prima. Maar nu is de vraag veel groter en kan de EGR koeler, die inmiddels vervuild is door de vieze, roetende uitlaatgassen vol met olieresten en verontreiniging deze nieuwe grotere hoeveelheid niet meer leveren in sommige gevallen, storing/noodloop, het gebeurt. De enige goede remedie is een nieuwe EGR koeler. Deze kan genoeg uitlaatgas verwerken, maar lang niet zo lang als de oude. Hij is in feite onderbemeten voor deze software, de problemen zullen eerder terug komen.

Als Volkswagen de nieuwe auto meteen met deze software had uitgerust dan had de huidige koeler waarschijnlijk veel eerder door de mand gevallen en had men wellicht een grotere/efficientere gemonteerd in plaats van de huidige.

Door het toegenomen uitlaatgasaandeel zal de verbranding slechter verlopen, uitlaatgas terugvoeren betekent minder efficiente verbranding en dus meer roet. Net als een kaars die walmt/roet als je de luchttoevoer langzaam dicht zet.

Deze roet wordt opgevangen in het roetfilter. Als het roetfilter vol zit (dit wordt gemeten door een verschildruksensor, als de druk oploopt zit hij vol) dan gaat deze regenereren.
Regenereren is het verbranden van de roetdeeltjes, de ecu neemt allerlei maatregelen om de temperatuur in de uitlaat/roetfilter te verhogen, heel veel brandstof, heel laat inspuiten, te laat zodat het slecht kan verbranden en enorm veel hitte afgeeft in de uitlaat. Hierdoor verbranden de roetdeeltjes en blijft dit als as achter in het DPF. (diesel partikel filter / roetfilter)

Dit regenereren kost veel brandstof, wat het brandstofverbruik niet ten goede komt, omdat het vaker moet gebeuren blijft er ook meer as achter. De as blijft waar het is, de ecu maakt constant berekeningen om te voorspellen hoeveel as in het DPF achter blijft. Als het DPF verzadigd is met as dan gaat het storingslampje ook branden, in de garage leest men de storing uit; roetfilter asverzadiging te hoog, vervang roetfilter.

Zo kan deze update een aantal nare consequenties hebben op korte of langere termijn. De EGR koeler had zonder update waarschijnlijk ook wel problemen gekregen als gevolg van verstopping, maar later, niet als direct gevolg van de update, maar heeft de mogelijke problemen wel eerder aan het licht gebracht helaas. Het is heel goed mogelijk dat u niets merkt, bij sommige updates is het verschil minimaal.

Vermogen en koppel zijn in de door ons geteste voertuigen niet verandert, exact gelijk koppel en vermogen onder vollast, ruim boven fabrieksopgave ook. Dat wil niet zeggen dat het voor alle motoren zo is, wij hebben niets kunnen meten voor en na de update.

De update kan door de dealer niet ongedaan gemaakt worden, technisch onmogelijk om een lagere softwarestand te flashen.

Link naar de Tros Radar uitzending van 08-05-2017:

https://www.youtube.com/watch?v=WL1KWWCHsOw